Bike Life or not ? À l’heure où la mortalité des cyclistes et le taux d’accidents graves des plus jeunes sur les routes françaises ne cessent de préoccuper les pouvoirs publics, les principaux intéressés, eux, poursuivre leurs courses acrobatiques en ville, sous le regard médusé des autres usagers de la route, au péril de leur vie et de la leur. Focus sur ce phénomène encore récent et sur sa compatibilité avec le Code de la route.
Les jeunes, voire très jeunes, adeptes de la Bike Life ont fait leur place dans le paysage urbain. On les voit, de plus en plus nombreux, slalomer dans les centres-villes entre les voitures, les bus et les piétons. Ils roulent à vive allure en exécutant des figures périlleuses. Ils disposent même d’applications sur leur smartphone pour se défier à distance et battre les derniers records de vitesse. Le mouvement est né durant les années 90 aux États-Unis et concerne d’abord les moto-cross avant de s’étendre à tous les engins pourvus de roues “qui peuvent se lever”. Dès lors, il revendique un message pacifique. Mais à quel prix ?
245 : c’est le nombre, en hausse, de cyclistes morts en 2022 selon le dernier bilan de la sécurité routière. Bien entendu, ce nombre ne concerne pas seulement les cyclistes décédés en ville. Pas plus qu’il n’intègre les victimes de ces riders sans moteur considérant les grands boulevards et les trottoirs de Paris, ou d’ailleurs, comme de véritables circuits de course. En outre, ce même bilan pointe la hausse significative du nombre de blessés graves, estimés par millions d’habitants, chez les plus jeunes usagers de la route : 506 pour un million pour la seule tranche des 18-24 ans.
Bike Life : une pratique, un message
La Bike Life a mis du temps à traverser l’Atlantique, puis la Manche, pour atteindre l’Hexagone. En effet, ce n’est qu’en 2017 que le mouvement commence à pointer le bout de son guidon en France. Il s’agit alors, pour ceux qui la pratiquent, d’imiter les grands frères s’exerçant au rodéo urbain avec leurs deux-roues motorisés. Mais aussi de se donner à fond à travers une pratique sportive qui leur permet de développer leur sens de la communauté et de participer à des championnats internationaux, comme le premier organisé en France en 2021 à la fin de l’événement Vélo en Grand.
Plusieurs collectifs voient le jour à travers tout le pays pour dédiaboliser le mouvement et assurer la pérennité de ses valeurs positives. L’objectif est de donner un cadre à la Bike Life de telle sorte à ce qu’elle puisse respecter la loi et les autres usagers de la route. Malgré tout, les accidents demeurent et se multiplient. Et certains bikers voient dans la Bike Life un moyen de porter d’autres revendications, assez éloignées des codes originels de la pratique, au détriment de la préservation de leur propre vie et de celle des autres.
Bike Life et Code de la route : au-delà du cadre légal
La route n’est pas un terrain de jeu. Pas plus que les trottoirs ou les aires piétonnes. Et là où le bât blesse, c’est que les pratiquants de la Bike Life oublient, trop souvent sans doute, que l’espace public est un espace partagé. Tel est l’argument majeur avancé par les détracteurs de ce mouvement, qu’ils soient des responsables politiques nationaux, locaux. Ou bien encore, de simples riverains et usagers de la route.
En parallèle, ces derniers soulignent que les bikers omettent que le Code de la route s’applique à eux de la même manière qu’aux autres usagers à l’instar des automobilistes. Feux rouges, priorités, passages piétons, sens interdits, cédez le passage, équipements réglementaires : le non-respect de cette liste non-exhaustive d’obligations légales peut également leur coûter cher.
Quelles sanctions à vélo ?
À l’image de la mairie de Paris, de nombreuses municipalités françaises multiplient les initiatives de prévention afin de rappeler régulièrement à leurs administrés les règles de savoir-vivre la route ensemble. Elles intègrent les règles de circulation et les équipements obligatoires pour les cyclistes, ainsi que les sanctions encourues par tous les profils d’usagers de la route en cas de non-respect. Et même si un cycliste ne peut se voir retirer de points sur son permis de conduire, la note peut vite être salée. Voici quelques exemples d’infractions sanctionnées par une amende forfaitaire de 135 euros :
- Conduire avec des écouteurs (décret n° 2015-743 du 24 juin 2015).
- Emprunter un sens interdit (article R412-28 du Code de la route).
- Rouler sous l’emprise de l’alcool…
Bike Life : et en cas d’accident ?
D’un côté, l’accident dans lequel un véhicule terrestre motorisé, à l’instar d’une voiture, percute un cycliste. De l’autre, celui dans lequel c’est le cycliste qui percute un piéton. Ces deux situations mènent à une procédure différente quant à l’indemnisation de l’ensemble des préjudices de la victime. Ainsi :
- Dans le premier cas, c’est la loi Badinter qui s’appliquera systématiquement. Depuis sa promulgation en 1985, son objectif est d’assurer la réparation intégrale du préjudice résultant d’un accident routier impliquant un véhicule terrestre à moteur. Et ce, sans que la victime n’ait à prouver la faute du conducteur responsable de l’accident, si elle n’était pas conductrice elle-même lors de l’accident.
- En revanche, dans le second cas, et sachant que ni les vélos classiques, ni ceux électriques, ni ceux à assistance électrique (VAE) ne sont considérés comme des véhicules terrestres à moteur, le piéton victime aura l’obligation de prouver le lien de causalité entre le dommage qu’il a subi et l’accident.
Le rôle d’un cabinet spécialisé en droit routier comme le Cabinet Changeur, intervenant aussi en droit du dommage corporel, depuis plus de 25 ans, peut être déterminant dans l’une et l’autre de ces situations. Entre autres, pour disposer du conseil approprié afin de considérer tous les préjudices liés aux souffrances de chaque victime.